Grote straten, provinciale wegen en snelwegen worden verlicht om de verkeersveiligheid te vergroten. Tot een bepaald lichtniveau is dit geldig. Er zijn echter situaties waarbij te veel licht zorgt voor onveiligheid. In België zijn bijna twee maal zoveel dodelijke verkeersongelukken als in Nederland, terwijl de verlichting daar hoger is afgesteld en bijna alle snelwegen zijn verlicht.

In Frankrijk en Duitsland, waar men spaarzamer omspringt met openbare verlichting, gebeuren procentueel veel minder ongevallen. Ook in Nederland blijkt dat slechts een miniem deel van de verkeersongevallen zich voordoet op onverlichte wegen, zo toonde een studie van Luc Beaucourt aan.

Verblinding door plots opduikende lichtobjecten is een reëel gevaar op veel wegen in Nederland. Het meest veilige lichtniveau is gelijkmatige verlichting, maar op veel plekken worden automobilisten geconfronteerd met fel licht dat de ogen voor korte tijd verblindt. Dit kan leiden tot gevaarlijke situaties, omdat onze ogen zich opeens moeten aanpassen van donker naar licht.

Maar wat eigenlijk nog ernstiger is, is de periode ná de verblinding. Dan moeten de ogen weer wennen aan het oude lichtniveau en dit gaat vele malen langszamer dan het wennen aan fel licht. Hierdoor is de automobilist tijdelijk niet goed in staat duidelijke contrasten waar te nemen.

Om verblinding te voorkomen is het noodzakelijk dat felle lichtobjecten langs autowegen worden vermeden. Ook straatverlichting moet verantwoord zijn geinstalleerd. Een aantal fabrikanten van lichtmasten legt in hun ontwerp de nadruk op een zo laag mogelijke Ti-factor (technische term voor de verblindingsfactor). De norm ligt bij 15%, terwijl een aantal moderne armaturen een Ti-factor van rond de 6% hebben.

Verkeerskunde, het vaktijdschrift over verkeer en vervoer, berichtte in maart 2003 over een onderzoek naar de kosten en baten van verschillende investeringen in de veiligheid van weggebruikers. Het opvoeren van het verlichtingsniveau op snelwegen bleek niet te leiden tot meer veiligheid, sterker, het aantal verkeersongevallen nam toe.

Uit Verkeerskunde:
Extra verlichting heeft soms een negatieve invloed op de verkeersveiligheid. In een rendementsvergelijking in Gelderland tussen zes soorten veiligheidsmaatregelen scoorde 'verlichting' het allerslechtst. Deze duurste maatregel leverde alleen maar extra verkeersslachtoffers op. Omgekeerd kwamen de goedkope plateaus (binnen de bebouwde kom) als beste maatregel uit de bus.

Nadat op 14,2 km provinciale weg lichtmasten waren geplaatst, steeg het aantal nachtelijke ongevallen (tussen 24.00 en 06.00 uur) met gemiddeld 57 procent in de twee jaar na de maatregel ten opzichte van de drie jaar voordien. Over het hele etmaal gemeten was de stijging 18 procent. Alleen overdag was de stijging 7 procent.

Onderzoeker Peter van der Dussen die op de rendementsvergelijking aan de NHTV Internationale Hogeschool in Breda afstudeerde, veronderstelt dat er bij extra verlichting harder wordt gereden. Getoetst is dit overigens niet. Wel werd eerder een dergelijk verband door Rijkswaterstaat vastgesteld in een voor/na-studie op de A12.

Zonneklaar is dat de maatregel 'verlichting' in het Gelderse onderzoek in de rendementsvergelijking absoluut geen 'waar voor z'n geld' leverde. Terwijl er per 100 meter 55 000 euro voor moest worden neergeteld, leidde dit tot een stijging van het aantal gewogen ongevallen met 0,4 per jaar.

In 1998 startte Rijkswaterstaat een proef met "dynamische openbare verlichting". Tot nu toe is het verlichtingsniveau op het hoofdwegennet veelal gebaseerd op maximale verkeersbelasting van de weg met meestal één verlichtings-niveau (ca 1 cd/m2).

Buiten de spits is het verlichtingsniveau dan ook veelal overdadig: er kan worden volstaan met een verlichting die een geleidende functie heeft. Daarnaast kunnen zich specifieke situaties voordoen waar - om veiligheidsredenen - een hoger verlichtingsniveau dan het huidige gewenst is. Gedacht kan worden aan extreme verkeersdrukte of zeer slecht weer.

Op basis van deze overwegingen heeft Rijkswaterstaat het voornemen openbare verlichting op maat aan te bieden, waarbij gegeven de verkeers- en weersomstandigheden een verlichtings-niveau aangeboden wordt dat afgestemd is op de plaatselijke behoefte van de weggebruiker.

Uit het belevingsonderzoek blijkt dat het concept van dynamische openbare verlichting brede steun krijgt van automobilisten. Er is geen enkele aanwijzing gevonden dat het lage verlichtingsniveau onder gunstige omstandigheden als te laag wordt ervaren.

Het voorstel voor het definitieve schakelregime luidt dat bij duisternis het normale niveau geschakeld wordt, behalve bij gunstige weersomstandigheden en een lage verkeersintensiteit: dan wordt het verlaagde niveau geschakeld. Als schakelcriterium wordt voor de overgang van het normale naar het lage niveau een intensiteit van 800, en voor het omschakelen van het lage naar het normale niveau een intensiteit van 1100 voertuigen per uur per rijstrook voorgesteld.

Samengevat komt het erop neer dat bij duisternis te allen tijde het normale niveau geschakeld wordt, behalve bij gunstige weersomstandigheden en een lage verkeersintensiteit: dan wordt het verlaagde niveau geschakeld.